L’histoire de COLOTTI TRASMISSIONI commence en 1958 quand Valerio Colotti fonde la maison TEC-MEC. Ca est le résultat de l’expérience de 5 ans dans le bureau technique FERRARI Automobiles et d’autre 5 ans dans le bureau technique de MASERATI ou’ il  avait projeté, pour la 250F, champion du monde de F1 en 1957, la boite de direction, le différentiel, suspensions, freins et châssis.

Il commence son activité avec le projet et construction de la boite de direction-differentiel pour la Cooper Clymax, de l’ écurie de Rob Walker dont le pilotes , Maurice Trintignant et Stirling Moss, en font le succès. En 1959 il réalise le projet de la Tec-Mec avec le moteur et boite de direction de la Maserati 250F, une voiture de F1 qui se trouve maintenant dans le musée de Donnington. Dans la même année, pour compte de Jean Behra, il réalise le projet du châssis de la Porsche-Behra, qui se trouve maintenant dans un musée Porsche en Californie.

Entre le 1959 et 1960 s’établis la collaboration avec Alf Francis, chef-mechanique de l’écurie de Rob Walker, qui s’était  rendue nécessaire pour avoir un technique valable et bien connu dans l’ambiance, et qui pouvait faciliter les contacts pour les demandes des clients, ainsi que la TEC-MEC devient COLOTTI-FRANCIS.

Sur demande du pilote Graf Von Trips, ils créent le projet du châssis de la formule Junior TCA (Trips Colotti Automobiles). La voiture, après les épreuves effectuées dans le aero-autodrome de Modena, vient trasferée en Allemagne, ou’ elle prend partie à une ou deux compétitions en montée mais malheureusement cette collaboration, qui se présentait vraiment intéressante, subit un brusque stop après l’accident tragique à Monza, qui voit la mort de Von Trips.

Par le partner Alf Francis, et sur demande  des pilotes qui avaient eu la possibilité de conduire la Tec-Mec et la Porsche Behra, l’écurie de Rob Walker demande qui soit modifiée la géométrie de l’avant-train de 2 Lotus de leur propriété. Le résultat positif de cette opération va acelerer le projet - qui était longtemps couvé - de réaliser une voiture F1 par la Rob Walker Racing Team. Colotti-Francis  a la tache d’étudier le châssis et on va créer la Walker Special, construite à Dorking avec moteur Coventry-Clymax de 2,5 lt.

L’engagement avec le championnat est si pressant qui les épreuves se peuvent effectuer seulement à la fin de la saison mais, même si on avait démontré que les objectifs avaient été réalisés, le projet et développement de la voiture doivent être abandonné pour le moment, car le règlement pour la nouvelle saison impose le remplacement du moteur 2,5 lt avec cet de 1,5. Suit à l’introduction du nouveau règlement, Colotti Francis étude, projet et réalise une nouvelle boite de direction-differentiel pour le moteur de 1,5 lt. On réalise ainsi le le T.34 à 6 vitesses, du poids de seulement 34 kgs.

Au début des ans 60, Colotti-Francis reçoit la tache par la Britten&Normann de l’Ile de Wight, d’étudier la transmission pour le Cushioncraft. Le secteur industriel demande des transmissions particuliers qui Colotti-Francis projet, en realisant des boites de vitesse et transféreurs de puissance pour la rotation des tonneaux des bétonnières, utilisant la même technologie utilisée avec succès dans les compétitions sportives. 

La boite de vitesse différentiel T.37 a été projetée et construite sur demande de Colin Chapman, pour être utilisée sur la Lotus 29 qui, conduite par Jim Clark, gagne en 1964 la 500 Milles de Indianapolis. Cette boite de vitesse vient ensuite utilisée par  Eric Bradley pour la Lola Cars et aussi, pour une certaine période, par Ford sur les GT40, après avoir absorbé la Lola Cars.

La chronique manque de motricité déplorée par les pilotes, presse COLOTTI TRASMISSIONI qui étude, projette, construit et breveté le différentiel autobloquant appelé « Coppia-Frenata » (Couple Frein). Le succès dans les compétitions attire l’attention des maisons d’automobiles constructrices de « SUPERCARS ».

L’expérimentation en démontre son efficacité en particulier sur asphalte glissant ou quand même neigé. Les bétonnières, pour s’adapter aux exigences de marché, sont produites avec différentes capacités de volume et, naturellement, 2 différentiels régimes de rotation du tonneau. COLOTTI projette un nouveau réducteur  en remplacent le précèdent train épicycloïdal avec une couple d’engrenages, dont le rapport a été étudié pour s’adapter aux 2 régimes de rotation. Cette solution permet une réduction du coût du produit, beaucoup apprécié par les clients.

Alla fin des ans 70, Ing. Giampaolo Dallara demande à COLOTTI TRASMISSIONI d’étudier, projeter et produire la boite de vitesse-differentiel pour la voiture LANCIA BETA Montecarlo, qu’il était en train de préparer pour le groupe courses FIAT. COLOTTI  réalise le projet et, en outre,  étude  un nouveau différentiel autobloquant qui peut en augmenter la puissance et la rapidité de réponse.

Le nouveau différentiel autobloquant, appelé DUO BLOCK est breveté et se démontre techniquement exceptionnel pour son efficacité.  Pour la technologie innovatrice de tous les composants mécanique et du châssis, la voiture LANCIA BETA Monte-Carlo GR5 gagne le championnat du Monde de Endurance en 1979 et 1980. Avec l’introduction des voitures à 4 roues motrices, il se rend nécessaire un ultérieur dispositif de contrôle du glissement des pneumatiques antérieurs et postérieurs. Cet nouveau dispositif, appliqué au différentiel central - breveté et appelé SPLIT DIFF -  contrôle, ou mieux, empêche la perte d’adhérence des 2 ponts et offre la possibilité de varier la percentuelle de couple à disposition des 2 ponts en accord avec la subdivision de chargement en marche, qui ne détermine les différentiels moments d’adhérence.

COLOTTI TRASMISSIONI s’introduit dans le secteur agricole avec le projet d’une boite de puissance pour un tracteur de petites dimensions, qui peut quand même être installé aussi sur des moteurs différents. Le bon résultat obtenu détermine la demande d’études et projets pour machineries agricoles. Le secteur des motocycles demande  pour les compétitions études, calculs, projets et construction d’engrenages pour les quels on étude des formes particuliers des dents pour supporter les augmentations de puissance et de couple motrice distribuées par le moteur.

La demande dans le secteur des réducteurs epicycloidals, en petite et grande dimension, amène à l’étude et au calcul d’une forme particulière des dents d’engrenages qui est brevetée. L’avantage, outre que technique, est aussi économique car, en reduisant l’épaisseur des bandes des dents, on diminuit le coût de production avec la même garantie de qualité donnée par le producteur au client.  La construction d’une réplique de la Ferrari 125, la première voiture sortie des Usines Ferrari, après la 2eme Guerre Mondiale, vient commandé par Usines Ferrari – personnellement de Piero Ferrari – à Colotti Trasmissioni. Le travail, avec le support des dessins originaux, s’agit de la réalisation des groupes suivants : boite de vitesse, arbre de transmission, pont postérieur, freins antérieurs et postérieurs, châssis, suspensions et boite de direction. Le résultat général est excellent surtout dans les modifications, autorisées directement par Ferrari, qui peut être confirmé par ceux qui ont pu conduire la voiture sur le circuit de Fiorano.

Dans la même période on se présente la possibilité d’étudier et réaliser la construction d’une boite de vitesse-différentiel pour une autre réplique Ferrari. Cette fois le problème est que la réplique est en  échelle 1: 3 ainsi que Colotti Trasmissioni s’introduit dans le secteur de la micro-engranagerie.

Le projet est enthousiasmant car le client français qui a réalisé la réplique parfaite et fonctionnant du 12 cylindres de la Ferrari 312P, veut maintenant compléter son travail en réalisant la voiture complète. Colotti construit la reproduction parfaite, naturellement re-calculée selon les dimensions, de la boite à 5 vitesses avec marche arrière, du différentiel à couple conique, tiges et fourches de sélection. Le produit final reçoit les compliments personnels  de Mr. Piero Ferrari, qui avait demandé de voir en avance la voiture en fonction à Maranello.

Colotti projette et réalise par la nouvelle maison C.Z. Automobiles une boite de vitesse-différentiel avec première vitesse synchronisée et deuxième, troisième, quatrième et cinquième vitesse à greffe frontale.La coopération avec Mr. Claudio Zampolli, propriétaire de A.Z.Automobiles, continue avec l’étude et la réalisation de modifications à la géométrie des suspensions et de la boite de direction, mais une prématuré fermeture de l’entreprise en compromet le développement même si on avait eu le temps de démontrer qui la route était correcte.

Les nouveaux règlements en matière de sécurité offrent la possibilité d’explorer des autres secteurs aussi, entre ceux, le secteur des véhicules qui doivent marcher à « pas d’homme » (très lentement). Le projet réalisé est breveté et obtient aussi l’autorisation pour être assemblé sur les voitures du groupe Fiat.

Malheureusement le fondateur de la société et auteur de projets industriels de renommée mondiale, Valerio Colotti, est décédé le 19 janvier 2008, mais l’engagement plus que trentenaire de ses fils, Paolo et Marco, fait en sorte que la continuation de l’activité de la maison Colotti Trasmissioni soit assurée sous l’aspect technique et humain, grâce à l’expérience accumulée au cours des années ainsi qu’à un important parc outils qui ont été construits tout spécialement, selon des plans de propriété permettant de fabriquer n’importe quel genre de transmission mécanique demandée par le marché. Colotti Trasmissioni offre aussi des études, des projets, des plans C.A.D. à 2D et 3D pour des tiers.

Même aujourd’hui Colotti Trasmissioni est engagé avec les plus importants et qualifiés préparateurs de voitures de rallie ou piste, italiens ou à l’étranger, pour la fourniture de boites de vitesse rapprochés à greffe frontale et non, pour voitures qui participent à championnats nationaux et européens, et aussi sur quelque voiture du Mondial Rallie. Avec ses différentiels très efficaces brevetés,  Colotti Trasmissioni peut satisfier les catégories les plus différentiels, par exemple, pilotes engagés en rallie cross, slalom, courses en salie et aussi avec voitures tout-terrain.